|
Опубликовано: 12.11.2007
Эволюция способов передвижения человека коротко сводится к такой цепочке: четыре ноги (свои) – две ноги (свои) – четыре ноги (лошадиные) – два колеса (мотоцикл) – четыре колеса (машина) – четыре ведущих колеса (машина). Согласно этой теории, полноприводная машина – верх эволюции, и, согласно ей же, Opel еще недавно топтался на ступень ниже большинства автопроизводителей, ведь у них в модельном ряду не было ни одного автомобиля с приводом на все четыре колеса.
Кроссоверы, SUV, внедорожники – это каста.
Их продажи растут быстрее всего, о них мечтает большинство автовладельцев, они есть у всех тех, кому мечтать не приходится. Тип полного привода, внедорожные возможности и высота посадки может быть разной, но дело в том, что сегодня даже те, кто никогда не выезжают из города, имей они достаточно денег, в большинстве своем пошли и купили бы полноприводный автомобиль. Это даже не мода, это современные реалии.
Opel от этих реалий отстал в 2004. Когда большинство конкурентов готовились к завоеванию полноприводного сегмента рынка, Opel взял и снял с производства свой единственный полноприводник – Frontera. Правда, если учесть, что к тому моменту этому близнецу Isuzu Rodeo исполнилось уже 13 лет, другого выхода не было. А вот почему потом последовало три года тишины – другой вопрос.
Можно предположить, что все это время в подземельях Руссельхайма инженеры Opel трудились над будущим шедевром. Но это не так. Над этим проектом работали не в Германии, а в Корее, где инженеры Daewoo делали для GM Chevrolet Captiva – родного брата Opel Antara.
Можно было бы сказать «близнеца», но нет – в данном случае одним «бэдж-инженирингом» не обошлось.
Измененный дизайн, другая оптика и совершенно иной салон – только вершина айсберга. Его продолжение – то, что Antara на 60 мм короче, а главная часть – то, как машина ведет себя на дороге. Мы взяли на тест-драйв Antara c тем же двигателем 2,4 литра, который стоял на протестированной нами прошлой зимой Chevrolet Captiva. Это решение можно считать мазохистским, потому что та машина была очень флегматична. Она разгонялась так, будто кто-то забыл опустить ручник, а ведь Captiva была с «механикой», а Antara мы взяли с «автоматом», то есть она, по идее, вообще не должна была ехать.
Оказалось, что это не так – под дулом «автомата» ископаемый чугунный 2,4 ведет себя собраннее. Настроенная специально под него трансмиссия делает разгон более уверенным. По крайней мере, больше нет желания открыть дверь и начать отталкиваться ногой. Возможно, свою роль сыграла и прибавка в 4 «лошади» (спасибо другой выпускной системе), но все же главная заслуга – АКПП. Правда, не понравился расход – при обычном городском режиме в среднем машина съедала около 20 литров на 100 км, что, даже учитывая ее большой вес, многовато.
Чудес не ждите: разгон до 100 км/ч – 12,7 секунды. Но по субъективным ощущениям с этим упражнением Antara справляется быстрее Captiva с МКПП, хотя на бумаге та и быстрее (11,5 секунды).
Возможно, так кажется потому, что разгон у Opel проходит гораздо тише. Шумоизоляция вообще хорошая, как и салон.
Если вы сидели в современных Opel, вы можете представить, о чем речь, – дизайн и материалы те же, что в Vectra и Astra. Смотрится все это достаточно ярко и модно, а на ощупь оказывается еще и вполне мягким. Однако эргономика хромает на обе ноги.
К жизни в Antara придется привыкать, перебарывая свои старые привычки. Алгоритм работы компьютера и расположение кнопок далеки от совершенства. Кто-то ругает iDrive от BMW, но тут все еще более запущено.
Другой минус – катастрофическая нехватка мест для всякой мелочи. Так, например, между передними сиденьями вместо подстаканников портал для подключения мобильника. Впрочем, это опция. Причем не самая необходимая – конфигурацию портала придется менять в зависимости от модели телефона, а нужны ли такие неудобства, если связать мобильник с hands-free тут можно через обычный Bluetooth? Впрочем, в Antara, по крайней мере, карманы в дверях сделали с выштамповкой под бутылки, а то в Vectra, например, таких «удобств» нет. Также в распоряжении передних пассажиров специальная щель для хранения парковочных талонов и подлокотник с двумя отделениями.
Кстати, обратная сторона этого подлокотника превратилась в целый комод для задних пассажиров.
В закрытом виде его отделения выглядят как ящики, а в открытом один из них оказывается удобным держателем для бутылок.
С посадкой проблем нет. Запас места и наличие всех необходимых регулировок позволят человеку любой комплекции устроиться удобно. Но вот одна вещь в организации передней части салона настораживает. Между передними креслами есть две абсолютно одинаковых ручки. Одна из них – ручник, вторая – для того, чтобы пассажир мог хвататься в случае резкого поворота или тряски на плохой дороги. Остается надеяться, что в этом самом повороте пассажир не перепутает свою ручку с водительским ручником…
Других опасностей в поворотах нет – Antara хорошо слушается руля. Достаточно жесткая подвеска дарит вполне внятное и удобное для города поведение. Возможно, на разбитой дачной дороге захочется более мягких настроек, но зато маневрировать в городском потоке легко, а реакции машины на движения «баранки» радуют четкостью.
Кстати, о плохих дорогах – электронное подключение заднего привода тут такое же, как в Captiva, а именно – задумчивое. Чтобы подключился задний мост, передние колеса должны уже начать буксовать. Вручную вмешаться в этот процесс нельзя.
Значит, опять же крен в сторону городского автомобиля.
А вот строго пятиместная компоновка салона – это расплата за более короткий кузов. В отличие от Captiva тут семи мест не будет даже за доплату. Зато запаска спрятана не под днищем, а в «подполье» багажника.
|
